SZYBOWCE

Szybowiec PW-5 SMYK

Foto:
01 J.P. Karna, 02 Krystyna Majkowska, 03-07 Aleksander Lorenz,
08-11 Marcin Bluś, 12-13 Wioletta Wojcieszek, 14-17 Marcin Bluś,
18-20 Aleksander Lorenz, 21 Piotr Pokora, 22 Andrzej Mroczek,
23-33 Piotr Piechowski, 34-35 Aeroklub Warszawski, 36 Andrzej Mroczek, 37 Bielsko_1, 38 Jarosław Żaczek, 39 Valerie Everett,
40 Andrzej Mroczek, 41-43 Robert Brzeziński, 44-46 Aeroklub Lubelski, 47 Marc Gohier, 48 UM Świdnik, 49 Jacek Waszczuk, 50-53 Politechnika Warszawska, 54 DWLKK

W 1987 roku Międzynarodowa Federacja Szybowcowa OSTiV rozpisała konkurs na tani szybowiec jednomiejscowy.
Do I. etapu, w 1990 roku, zgłoszono 42 projekty z 22 krajów.
11 z nich zakwalifikowano do konkursu prototypów.
W finale uczestniczyło 7 szybowców z Niemiec, Czech, Rosji i Polski.
Zwyciężył PW-5 Smyk! 27 września 1994 roku został on wybrany przez FAI na szybowiec klasy światowej - monotyp do rozgrywania zawodów szybowcowych światowych Igrzysk Lotniczych.
Szybowiec zaprojektowano i zbudowano na Politechnice Warszawskiej pod kierunkiem dr. inż. Romana Świtkiewicza.
Budowę i próby finansowała częściowo Fundacja na Rzecz Nauki Polskiej.
Prototyp PW-5 (K-01 SP-P575) oblatano 5 września 1992 roku.
Na prototypie K-02 przeprowadzono certyfikacyjne próby wytrzymałościowe.
Produkcję seryjną PW-5 rozpoczęto w 1994 roku w WSK PZL-Świdnik.
Do połowy 1996 roku PW-5 Smyk otrzymal certyfikat polski
i dwa certyfikaty zagraniczne.
Złożono 15 następnych zgłoszeń o certyfikaty zagraniczne.
Do połowy 1996 roku wyprodukowano ponad 50 sztuk PW-5.
Do tej pory (maj 2001 r.) wyprodukowano około 240 egzemplarzy eksportowanych do ponad 28 krajów świata.
Pod koniec 2000 roku ruszyły przygotowania do produkcj PW-5
w zakładach Bielsko1.
Firma Bielsko1 jest wspólnym przedsięwzięciem DWLKK i zespołu konstruktorskiego z wydziału MEiL PW.
Obecnie przygotowywana jest zmodyfikowana wersja PW-5 -
B1-PW-5, według wymagań, jakie powstały w DWLKK.
Pierwszy egzemplarz zmodyfikowanego szybowca został zademonstrowany na targach General Aviation we Friedrichshafen
w kwietniu 2001.

---

How was it done?

Prof. Switkiewicz is a modest man, who does not like publicity about himself or his achievements. His team has already built 6 prototypes within the framework of the ULS (ultralight gliders and motor gliders) educational programme. This programme consists of going through the full cycle from designing a project, developing the construction and technology, building a prototype, testing and seeing it through to the final stage of certified use. -The aim of our work - emphasised Prof. Switkiewicz - is to create conditions which will make students think like a real engineer. The major task is to comprehend and solve technical problems in a comprehensive way, taking into consideration all factors and assuming that in technology everything can be improved. Therefore competition between Polish and foreign engineers is necessary.

PW-5 SMYK is an example of how successful an educational programme can get. The glider is constructed from fibre glass epoxy resins. The prototype and the generation of gliders that come from this design is produced by a well known helicopter manufacturer PZL Swidnik. So far about 300 PW-5 SMYK gliders have been produced, mainly for export. The pioneer's idea was confirmed in practice in 1997 during the First World Aviation Games in Turkey. The PW-5 SMYK glider was the only type used during those games in the World Class. In 1999 PW-5 SMYK is about to reappear in Poland in the Glider Centre in Leszno Wielkopolska, during the Second World Championships of World Class Gliders.

After the prototype...

Krzysztof Drabarek, an engineer and the President of the Board and the Managing Director of the Experimental Aviation Composite Construction Workshop, has good memories connected with his work in Prof. Roman Switkiewicz's team. The atmosphere was creative, encouraging students to do research and find new solutions. About 100 students gained superb engineering skills, now used in practice. The research that was started for PW-5 SYMK is continued today. Its design led to the construction of another glider PW-6, which is a 2 seat glider, built according to Jard 22 standards in its acrobatic version, as well as following the standards set by Prof. Switkiewicz. PW-6 use a small engine when gliding conditions are not at their best. The engine (22kw) has a high performance folded composite propeller. - The PW-6 glider is in use - says Director Drabarek, Prof. Switkiewicz, his team and our plants are still carrying on research. By July 1999 PW-6 should be granted all the necessary certificates and PZL Swidnik will start commercial production. A new glider PW-7 should be soon released, but I cannot give you any details yet. The commercial price for PW-5 SMYK (which FAI agrees with) is 25,000 Swiss Francs, which is about 50% lower than the cheapest Standard Class gliders. As you can see, SMYK really pays.

(źródło: Z. Kozakiewicz, Welcome to Poland 1999/2)

---

Podstawowe dane techniczne szybowca PW-5 Smyk

PW-5 Smyk to polski szybowiec jednomiejscowy - zwycięzca konkursu na szybowiec KLASY ŚWIATOWEJ ogłoszonego przez Międzynarodową Federację Lotniczą (FAI).
Szybowiec PW-5 Smyk wykonany jest całkowicie z kompozytów szklano-epoksydowych.
Jest szybowcem tanim, lekkim i prostym w konstrukcji,
a jednocześnie bezpiecznym w użytkowaniu i posiadającym dobre właściwości lotne.
Szybowiec PW-5 Smyk daje się łatwo montować i demontować przez dwie osoby, a po złożeniu mieści się nawet w garażu.
PW-5 Smyk to jednomiejscowy szybowiec o układzie wolnonośnego średniopłata.
Kadłub o konstrukcji skorupowej z kompozytu szklano-epoksydowego.
Płat kompozytowy, jednodźwigarowy o profilu NN18-17.
Profil ten zaprojektował profesor Jerzy Ostrowski w Zakładzie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej.
Jego zaletą jest niewrażliwość na zanieczyszczenie muszkami.
Wznios płata 2o24'. Hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane z górnych powierzchni skrzydeł.
Usterzenie klasyczne kompozytowe o profilu Wortman FX-71-L-150/30.
Podwozie stałe dwukołowe w układzie tandem.
Szybowiec wyposażony jest w dwa zaczepy startowe: przedni (do startów za samolotem) i dolny (do startów przy użyciu wyciągarki).

Osiągi (zmierzone dla masy w locie 250 kg):
- maksymalna doskonałość (przy prędkości 80 km/h) 33
- minimalne opadanie (przy prędkości 73 km/h) 0,64 m/s
- opadanie przy prędkości 100 km/h 1,0 m/s
- opadanie przy prędkości 140 km/h 2,2 km/s
- prędkość maksymalna 220 km/h
- prędkość minimalna 62 km/h
- prędkość optymalna 80 km/h
- prędkość manewrowa VA 150 km/h
- współczynniki obciążeń +5,3 -2,6

Podstawowe dane geometryczne i masowe:
- rozpietość skrzydeł 13,44 m
- długość szybowca 6,22 m
- wysokość 1,95 m
- powierzchnia nośna 10,16 m2
- wydłużenie płata 17,8
- masa własna szybowca 185 kg
- dopuszczalna masa całkowita w locie 300 kg
- profil płata NN 18-17

Specification (English Units & Metric Units)
- Empty weight 410 LB, 184 Kg
- Max Takeoff Wt 660 LB, 300 Kg
- Wing Span 44, ft, 13,44 meters
- Wing Aspect Ratio 17,8, 17,8
- Max Wing Lad 6,0 LB/sq ft, 29,5 Kg/sq m
- Minimum Speed (Vs) 33 kt, 62 km/h
- Max Speed (Vne) 119 kt, 220 km/h
- Best glide = 1:33, @ 43 kts, 80 km/h
- Minimum Sink 1,24 kts at 39 kts (130 ft/min), 0,64 m/s at 73 km/h
- Sink at 100 km/h (54 kts) 1,94 kts, 1,0 m/s
- Sink at 140 km/h (75,6 kts) 4,28 kts, 2,2 m/s
- Glpad limits +5,3 G's/-2,65 G's

Ekspozycja w Politechnice Warszawskiej

"Szybujemy

Przez cztery dni, od 23 do 26 listopada 1998 roku, Duża Aula Politechniki Warszawskiej wyglądała jak szybowisko. Stało się to za sprawą wystawy konstrukcji szybowcowych zbudowanych przez 20 lat (1978-1998) na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa PW. Szybowce wykonywane są w ramach programu edukacyjnego ULS - ultralekkie szybowce i motoszybowce. W Politechnice wykonuje się wszystkie prace związane ze stworzeniem maszyny. Pełny cykl obejmuje: projekt, konstrukcję i technologię, budowę prototypu, badania, certyfikację oraz użytkowanie. Maszyny produkowane są w PZL Świdnik.
Pierwszą konstrukcją stworzoną na WMEiL PW był jednomiejscowy ULS, eksploatowany tylko w Polsce. Kolejna konstrukcja, PW-2 Gapa, została sprzedana za granicę, m.in. do USA i Japonii. PW-3 Bakcyl, trzecia konstrukcja inżynierów z Warszawy, był najlżejszym szybowcem dwumiejscowym na świecie. Kolejna konstrukcja, PW-4 Pelikan, posiadała napęd. Największym przebojem okazał się jednak PW-5 Smyk. Wygrał on konkurs ogłoszony przez Międzynarodową Federację Lotniczą. Podczas Światowych Igrzysk Lotniczych, rozgrywanych w 1997 roku w Turcji, na Smyku rozgrywano wszystkie konkurencje szybowcowe. Podobnie będzie w tym roku podczas mistrzostw świata, które zostaną rozegrane w Centrum Szybowcowym w Lesznie.
PW-5 Smyk odniósł też sukces handlowy, który wyraża się jedenastoma sprzedanymi licencjami, kilkunastoma certyfikatami (m.in. amerykańskim, niemieckim i francuskim) oraz trzystoma wyprodukowanymi w Świdniku egzemplarzami szybowca.
Obecnie zakłady w Świdniku przygotowują się do uruchomienia seryjnej produkcji PW-6, który jest dwumiejscową wersją Smyka. Warto dodać, że budowanie PW-5 uzyskało wsparcie finansowe Fundacji na rzecz Nauki Polskiej, natomiast PW-6 uzyskał wsparcie Komitetu Badań Naukowych. W otwarciu wystawy, obok prof. Jerzego Woźnickiego, Rektora PW, i prof. Tadeusza Rychtera, dziekana WMEiL, uczestniczyli prof. Maciej Grabski z FNP i prof. Andrzej Wiszniewski z KBN.
Program edukacyjny ULS ma na celu nie tylko budowę maszyn latających, ale także stworzenie warunków umożliwiających kształtowanie cech umysłowości inżyniera już podczas studiów. Uczestniczący w nim studenci uczą się postrzegania i rozwiązywania problemów technicznych w sposób kompleksowy oraz nabierają przekonania, że w technice nie ma rzeczy, których nie dałoby się zrobić lepiej. W ciągu 20 lat w realizacji ULS uczestniczyło ponad 100 studentów. W jego ramach wykonano 48 prac przejściowych i 12 prac dyplomowych."

(tekst: Elżbieta Misiak)

---

 

"CUDA SZYBOWCOWE

Wystawa Konstrukcje lotnicze Politechniki Warszawskiej prezentuje dzieła pracowników i studentów Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej wykonane w ciągu 20 lat.
Sześć szybowców, z których każdy jest sukcesem konstruktorów, powstało w latach 1978-1998 w ramach programu edukacyjnego ULS (ultralekkie szybowce i motoszybowce) - mówi dr inż. Roman Świtkiewicz, wybitny konstruktor lotniczy. - Program obejmuje pełen cykl (projekt, konstrukcję i technologię, budowę prototypu, badania, certyfikację, użytkowanie) i ma na celu stworzenie warunków, umożliwiających kształtowanie cech umysłowości inżyniera u studentów już podczas studiów. Na plan pierwszy wysuwane jest zagadnienie postrzegania i rozwiązywania problemów technicznych w sposób kompleksowy oraz wykazanie, że w technice nie ma rzeczy, których nie można by zrobić lepiej.
Gości powitał gospodarz - prof. Tadeusz Rychter, dziekan Wydziału MEiL, a wstęgę przecinali Rektor - prof. Jerzy Woźnicki i przewodniczący KBN - prof. Andrzej Wiszniewski, w obecności prezesa Fundacji na Rzecz Rozwoju Nauki Polskiej - prof. Macieja Grabskiego i licznych osobistości związanych z lotnictwem, jak np. pierwszego polskiego kosmonauty Mirosława Hermaszewskiego.
Na wystawie można było obejrzeć pierwszy ULS PW - ultralekki i jednomiejscowy szybowiec, który eksploatowano tylko w Polsce; następny PW-2, nazwany Gapą, który sprzedawano za granicę, m. in. do USA i Japonii; PW-3 Bakcyl - najlżejszy szybowiec dwumiejscowy na świecie; PW-4 Pelikan, któremu jako pierwszemu zamontowano napęd.
Wielkim sukcesem jest jednak PW-5 Smyk. Jego konstrukcja została w całości wykonana z kompozytów szklano-epoksydowych z płatem opracowanym przez prof. Jerzego Ostrowskiego. W roku 1993 Smyk wygrał konkurs ogłoszony przez Międzynarodową Federację Lotniczą na monotyp szybowca w nowo utworzonej Klasie Światowej.
Producentem Smyka jest obecnie PZL-Świdnik, który wykonał ok. 300 egzemplarzy, głównie na eksport.
Podczas I. Światowych Igrzysk Lotniczych, które odbyły się w Turcji w 1997 roku, konkurencje szybowcowe w Klasie Światowej rozgrywano wyłącznie na PW-5. Drugie takie mistrzostwa odbędą się w Polsce, w Centrum Szybowcowym w Lesznie Wielkopolskim, w 1999 roku.
Najnowszy PW-6, nad którym prace rozpoczęto w 1995 roku pomyślany został jako dwumiejscowa wersja Smyka.
Wystawa cieszyła się ogromnym zainteresowaniem. Przez cztery dni jej trwania (od 23 do 26 listopada) Duża Aulę Politechniki była wypełniona młodymi ludźmi zainteresowanymi lotnictwem. Sporo było młodzieży ze szkół średnich, bowiem MEiL - przeprowadzając dużą akcję promocyjną w siedemdziesięciu liceach Warszawy i okolic - połączył wystawę z dniami otwartymi na Wydziale. Przyszli studenci mieli możliwość zwiedzenia wystawy z przewodnikiem, a także bliższego zapoznania się z samym Wydziałem, charakterem studiów, funkcjonowaniem Instytutów Techniki Cieplnej oraz Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej."

(Źródło: Miesięcznik Politechniki Warszawskiej 1998, nr 12)

---

 

"Polskie szybowce

W gmachu głównym PW otwarto wystawę Konstrukcje lotnicze Politechniki Warszawskiej, na której prezentowano efekty polskiej myśli konstrukcyjnej skupionej na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Zademonstrowane szybowce wykonywane są w ramach programu edukacyjnego ULS. Dotychczas zaprojektowano i zbudowano 6 szybowców. Najnowszy, PW-6, finansowany przez KBN, jest dwumiejscową wersją PW-5."

(Źródło: Z prac KBN, 1998)

---

 

O PW-5 w prasie

"Polskie szybowce na Aero 2001 we Friedrichshafen
Dobra konstrukcja to jeszcze nie sukces

Mimo że obecność polskiego przemysłu szybowcowego na wystawie Aero 2001 we Friedrichshafen była raczej skromna, to prezentowane konstrukcje PW-5 i PW-6 wzbudziły spore zainteresowanie publiczności. Szybownictwo w Niemczech jest bardzo popularną dyscypliną sportów lotniczych, toteż na wystawie widać było dużo sprzętu z Niemiec, Szwajcarii, Czech i Słowacji.
Były wśród nich klasyczne szybowce oraz te napędzane silnikami spalinowymi i elektrycznymi. Większość z nich to prawdziwe cacka, dopracowane w każdym szczególe, z przemyślnymi mechanizmami chowania silnika i składania śmigła. Ale im bardziej wyrafinowana konstrukcja, tym wyższa cena. Toteż niektóre przekroczyły grubo cenę 150 tys. marek, tyle, ile w Niemczech kosztuje bardzo dobrze wykonany samolot ultralekki.
Mimo takiej konkurencji, nasze szybowce nie odbiegały poziomem wykonania od zachodnich, za to były przeciętnie dwa razy tańsze.
Oba: PW-5, produkowany przez małą firmę PZL-Bielsko 1, oraz PW-6, wytwarzany przez PZL-Świdnik, prezentowały się bardzo dobrze i wzbudziły spore zainteresowanie wśród niemieckich entuzjastów szybownictwa, nie ceną, ale przede wszystkim znakomitymi właściwościami.
Choć obie maszyny budowane są przez różne zakłady - to rodowód mają wspólny. Zostały zaprojektowane przez zespół konstruktorów Politechniki Warszawskiej - stąd w nazwie skrót PW.
W 1989 roku Międzynarodowa Federacja Lotnicza FAI ogłosiła konkurs na szybowiec "klasy światowej". W założeniu miał być stosunkowo tani, łatwy w pilotowaniu, lekki, o doskonałych właściwościach aerodynamicznych. Zwycięska konstrukcja miała być skierowana do produkcji, a dokumentacja udostępniona w ramach licencji za stosunkowo niewielką opłatą. Do konkursu zgłoszono 42 projekty z 22 krajów świata (w tym z Niemiec, Japonii, Francji, Australii i USA). W finale konkursu, przeprowadzonym w 1992 roku w Niemczech, zwyciężył polski szybowiec PW-5, wykonany całkowicie z kompozytów, opracowany przez zespół konstrukcyjny z Politechniki Warszawskiej pod kierownictwem dr. Romana Świtkiewicza. Nowoczesny profil skrzydła zaprojektował nieżyjący już prof. Jerzy Ostrowski. W skrzydłach zastosowano strukturę przekładkową i dźwigar zbrojony. Metalowe były jedynie okucia. PW-5 o rozpiętości skrzydeł 13,44 m i długości 6,22 m, powierzchni skrzydeł 10,16 mkw. ważył zaledwie 185 kg, a mógł unieść pilota o maksymalnej wadze (wraz ze spadochronem) - 115 kg.
W roku 1994 otrzymał wymagany certyfikat. W tym samym roku FAI podpisała z Politechniką Warszawską porozumienie gwarantujące użytkowanie zwycięskiej konstrukcji w zawodach światowych co najmniej do roku 2009. Produkcję - nie bez trudności - rozpoczęto w zakładach PZL-Świdnik. Dotychczas wyprodukowano zaledwie 300 maszyn, mimo że zapotrzebowanie na międzynarodowym rynku było znacznie większe.
Od 2001 roku zespół konstruktorów z Politechniki produkcję szybowca zlecił małej, prywatnej firmie PZL-Bielsko 1 z miejscowości Górki Wielkie. Tam powstaje udoskonalona wersja szybowca oznaczona jako B1-PW-5, którą wykonano pod nadzorem FAI. Cena - 66 tys zł.
Kontynuacją koncepcji szybowca PW-5 jest dwumiejscowy PW-6, prezentowany na wystawie we Friedrichshafen przez PZL-Świdnik. W założeniu było skonstruowanie takiej maszyny do nauki latania, która byłaby maksymalnie zbliżona do wyczynowej. Aby uczeń, który wyszkoli się na PW-6, mógł bez stresu przesiąść się do PW-5.
Pierwszy raz dwumiejscowy szybowiec wzbił się w powietrze w roku 1998, a certyfikat otrzymał w 2000 r. Jest większy od jednomiejscowego: rozpiętość skrzydeł wynosi 16 m, ich powierzchnia 15,3 mkw., długość 7,85 m. Jego masa wynosi 300 kg, maksymalne obciążenie 220 kg. Cena - 77 tys. marek (ok. 154 tys. zł). Egzemplarz, który wystawiono w Friedrichshafen, został sprzedany już pierwszego dnia wystawy."

(Krzysztof R. Urbański, Rzeczpospolita, 4.05.2001)

---

 

"Prąd wznoszący
Marzą, że także niebo nad Polską zapełni się setkami szybowców

W zamęcie przygotowań do pamiętnego finału Konkursu na Szybowiec Klasy Światowej (siedem lat temu) nikt z konstruktorów PW-5 nie miał głowy do obchodów i rocznic. Dopiero wieczorem, w przeddzień wyjazdu ekipy do Niemiec, inżynierowie Pleciński i Frączek - wychowani na romantycznej literaturze lotniczej i w kulcie pionierów polskich skrzydeł - uprzytomnili sobie, oglądając wiadomości telewizyjne, że właśnie upływa sześćdziesiąt lat od katastrofy, w której ponieśli śmierć Żwirko i Wigura. Zastanowił ich szczególny sens tego zbiegu okoliczności. - Podobnych znaków związanych z działalnością naszego zespołu można doszukać się więcej - twierdzi Przemysław Pleciński. Jego przyjaciele traktują podobne spekulacje z należytą dozą inżynierskiego sceptycyzmu.
Nikt jednak ich otwarcie nie lekceważy. Faktem jest, że pamiętny Konkurs Międzynarodowej Federacji Lotnictwa /FAI/ - jego celem było stworzenie konstrukcji, która pomogłaby w odrodzeniu się szybownictwa jako sportu masowego - zakończył się niekwestionowanym zwycięstwem polskiego zespołu. PW-5 podbił lotnicze rynki. W ciągu siedmiu lat, jakie upłynęły od wygranej w konkursie, zakłady w Świdniku, które podjęły seryjną produkcję nowego szybowca, sprzedały, między innymi w Stanach Zjednoczonych Ameryki, trzysta jego egzemplarzy. Wprost nie sposób w obliczu tych sukcesów, tak rzadko będących udziałem polskich inżynierów i konstruktorów, nie zastanawiać się nad możliwością wyższej interwencji. Kto wie, czy to właśnie nie Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura - zwłaszcza Wigura, jeden z konstruktorów samolotu RWD-6, na którym obaj zwyciężali - nie patronują z niebieskich aerodromów osiągnięciom Zespołu Lotniczych Konstrukcji Kompozytowych.

U STÓP PIRAMIDY

Pracownie zespołu w gmachu Wydziału Mechaniki, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej mieszczą się zaledwie paręset kroków od miejsca, gdzie przed z górą siedemdziesięciu laty, w warsztatach na terenie Politechniki, budowali swe pierwsze słynne samoloty młodzi inżynierowie - Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. - Czujemy wokół siebie przeszłość - mówi Przemysław Pleciński. - To ona nas inspiruje. Dawne tradycje lotnicze kołatały się przez cały okres powojenny w murach Politechniki, ale nie mogły liczyć na uznanie oficjalnych czynników.
Wyznawane przez przedwojennych pionierów przemysłu lotniczego idee pracy w zaprzyjaźnionych, elitarnych zespołach - w których bez formalnych rygorów mogła rozwijać się niezależna myśl konstruktorska - odbiegały od obowiązujących wzorów. Na przekór ówczesnemu systemowi, nastawionemu na masowe kształcenie kadr dla wielkiego przemysłu, a nie twórców techniki, w połowie lat siedemdziesiątych doktorowi inżynierowi Romanowi Świtkiewiczowi i jego współpracownikom z MEL-u udało się jednak rozpocząć realizację programu, którego istotą było od początku "kształtowanie kwalifikacji i umysłowości młodego inżyniera lotniczego". Studenci współpracujący z Zespołem LKK - do jego "biura politycznego" wchodzą także Krzysztof Drabarek, Rafał Mikke i pełniący funkcję nadwornego oblatywacza Jerzy Kędzierski - zyskali wyjątkową szansę współudziału w powstawaniu nowego, zaawansowanego technicznie produktu w tak zwanym pełnym cyklu, od projektowania, poprzez wdrożenie do seryjnej produkcji, aż do przeglądów i badań w trakcie eksploatacji. Produktem tym były ultralekkie szybowce z kompozytów szklano-epoksydowych.
- To nie znaczy, że szybowiec miał być produktem ubocznym procesu dydaktycznego - zastrzega inżynier Wojciech Frączek, który należał jako student do pierwszych uczestników programu. - Chodziło o produkt w pełni dojrzały. Na tych konstrukcjach mieli latać ludzie. I latają. Wojciech Frączek jest głównym konstruktorem zbudowanego przy wsparciu Komitetu Badań Naukowych dwumiejscowego PW-6, który pokazano oficjalnie w listopadzie br. na lotnisku Aeroklubu Warszawskiego; do podniebnej przejażdżki zachęcał osobiście sponsorów i gości rektor Politechniki.
Nowy szybowiec stanowi w cyklu szkoleniowym dopełnienie jednomiejscowego PW-5 - zachowuje się w trakcie lotu tak samo jak on. Frączek, podobnie jak szefowie FAI, ma nadzieję, że rozpowszechnienie nowych szybowców - portfel zamówień na PW-6 na przyszły rok jest już pełny - pozwoli na zasadnicze wzmocnienie fundamentów piramidy lotniczej. Podstawą tej piramidy są najmłodsi piloci latający na szybowcach. Część z nich, stopniowo zdobywając coraz wyższe szczeble wtajemniczenia, zasila kadry lotnictwa wojskowego i pasażerskiego. Na szczycie piramidy są piloci "Space Shuttle". - Prom kosmiczny to z punktu widzenia konstruktora lotniczego także szybowiec - wyjaśnia inżynier Pleciński.
W ostatnich latach postęp technologiczny doprowadził do skokowego wzrostu cen szybowców. Szybownictwo stało się sportem zamożnych i starszych już ludzi, a nad światowym lotnictwem zawisła groźba braku pilotów. Szybowce, które powstały w Politechnice Warszawskiej - ich osiągi dorównują konstrukcjom wyczynowym przy dwukrotnie niższej cenie - mają te tendencje odwrócić. Pleciński i Frączek marzą, że także niebo nad Polską zapełni się znów setkami szybowców, jak w latach, gdy masowo wytwarzano w kraju znakomite szybowce drewniane. I wierzą, że lotnictwo znów będzie przykuwać uwagę młodzieży, jak za czasów RWD i sławnych jej pilotów.

TYGRYSY ODCHODZĄ

Pierwszy ultralekki szybowiec ULS-PW - znany także jako "najlżejszy szybowiec w Układzie Warszawskim" - był "przetłumaczoną" na kompozyty dawną konstrukcją drewnianą. W trzech kolejnych rozwijano najrozmaitsze własne pomysły. Dopiero w piątym z kolei, PW-5, zawarto sumę doświadczeń i koncepcji nie tylko zespołu LKK, ale paru pokoleń polskich budowniczych szybowców, na czele z konstruktorami zakładów szybowcowych w Bielsku-Białej, gdzie do czasu upadku wytwórni powstało prawie 60 wersji szybowców.
Wiele nowych rozwiązań wymyślono jednak specjalnie dla PW-5. Profil skrzydeł, decydujący o "doskonałości" szybowca, był jednym z ostatnich dokonań najwybitniejszego polskiego aerodynamika profesora Jerzego Ostrowskiego. Nowy sposób łączenia okuć metalowych z konstrukcją kompozytową opracował Roman Świtkiewicz, a pierwszy przebłysk, który naprowadził zespół na rozwiązanie pozwalające na zmontowanie skrzydeł z kadłubem przez dwie osoby, a nie przez pięć, jak dotychczas, pojawił się w głowie Przemysława Plecińskiego.
Sukces ostatnich konstrukcji sprawił. że zespół funkcjonujący na obrzeżach życia akademickiego, trochę na zasadzie eksperymentu, a trochę izby pamięci, znalazł się w centrum zainteresowania. Luminarze nauk technicznych stwierdzili z zaskoczeniem, że grupa zaprzyjaźnionych ze sobą ludzi - jakby wyjęta z kart sentymentalnej literatury lotniczej - może być kuźnią nowych technologii, nie ustępującą nastawionym na bezwzględną efektywność nowoczesnym organizacjom przemysłowym.
- Szczerze mówiąc, nasze plany ustalamy głównie z myślą, żeby dalej pracować razem - przyznaje Frączek. Rynkowe powodzenie i postępujące podporządkowanie pracy zespołu wymaganiom przemysłu nie wpłynęły jak dotychczas na zbiorowe życie zespołu. Lato, jak zawsze, w ubiegłym roku spędzili razem, oblatując własne konstrukcje w kolebce polskiego szybownictwa w Bezmiechowej u podnóża Bieszczadów. Od lat zasadniczy skład zespołu się nie zmienia. To dobrze, bo wzajemna więź się umacnia, i źle - bo zaczyna brakować w nim świeżej krwi. W ekipie, która prezentowała niegdyś w konkursie PW-5, było pięciu najzdolniejszych z pracujących przy jego konstrukcji absolwentów i studentów. Tylko jeden z tych "czerwonych tygrysów" - Politechnika ubrała ich na tę okazję w paradne uniformy - został w lotnictwie. Pozostali nie zdecydowali się dzielić losu swych starszych kolegów: pracy od świtu do nocy, rezygnacji z własnej kariery naukowej, stałego borykania się z kłopotami finansowymi. Pracują w firmach komputerowych, a jeden w multikinie.
- Nie udało się nam zdobyć dla nich pieniędzy zapewniających normalne życie. To z pewnością nasza porażka - przyznaje Frączek - ale wiemy, że są porządnymi ludźmi. Ten cel programu został więc osiągnięty."

(Grzegorz Łyś , Rzeczpospolita - Magazyn, 4.05.2001; zdjęcia: Filip Miller)

---

 

PW-5 w USA

In 1993 Polish pilots had a pleasure: when an international competition, run by the Federation Aviation International (FAI) announced that a Polish prototype glider, PW-5 SMYK, won the contest in the newly established category of World Class Gliders.

Creation of the World Class
(A Summary History by David S. Habercom)

The International Gliding Commission, under auspices of the Federation Aeronautique Internationale, began discussing creation of a new glider class in the mid-1980s. IGC members, an international group representing soaring worldwide, recognized a need for a glider satisfying several general requirements:

* substantially lower costs than then-current new gliders
* easy & safe handling in the air and on the ground
* a single design, stabilized for a period of years
* performance sufficient for badges & challenging competition
* simple construction
* suitable for clubs, private owners & early solo pilots.

Overall, the IGC planned to announce a design competition open to all, followed by a prototype test competition, and then to declare one ship the World Class glider. The owner of the design would make the engineering drawings and specifications available to any individual or company in the world in exchange for a one-time design fee and a royalty on each glider manufactured. The IGC would guarantee that the World Class would not allow changes from original specs for fifteen years.

To meet these general aims and after much debate, the IGC agreed to certain design objectives, including the following:

* compliance with JAR-22, Category U, including cloud flying
* max stall 65 km/h at max mass, most unfavorable cg, airbrakes opened or closed
* airbrakes for speed limiting & glidepath control required
* sideslip possible with brakes opened or closed
* effective wheel brake
* automatic elevator hookup
* a "crash-friendly" panel
* ddtwo-handed canopy jettison actuating releases on both sides
* seat & harness good to 15g"s forward
* battery, oxygen, equipment restraint good to 20g"s
* adequate cockpit ventilation
* fixed landing gear
* no flaps or camber-changing devices
* no water or in-flight adjustable ballast
* no wingtip extensions of more than 10cm up or down
* no blowing or sucking of boundary layer
* maximum L/D: 30 or greater
* minimum sink: 0.75 m/s or less at max mass max roll rate at 1.4 Vs = b w 3.5 sec (b=span in meters)
* accommodate pilots to 6"4"
* provision for non-disposable ballast
* panel to hold ASI, altimeter, compass, 2 varios, T&S ind
* space for radio, O2, battery, barograph, fixed cameras
* winch, aero & auto launches possible & safe
* rigged easily by two average people
* easily moved on ground.

In November 1989, the IGC issued a worldwide call for proposals. By February 1990, it had received 84 requests for design specifications from 25 countries.

By August 1990, the IGC had received 42 design proposals from 20 countries. In September 1990, after reviewing the proposals, many of which came with models, the IGC recommended that 11 designs from 9 countries proceed to the prototype competition.

In October 1992, the IGC inspected and tested 6 prototypes from 5 countries at Oerlinghausen Germany. After further review and collecting manufacturing data, in spring 1993 the IGC declared the PW-5, designed by a faculty/student team at Warsaw University of Technology, the first World Class glider.

---

 

Szybowiec B-1 PW-5

20 lipca 2001 roku na lotnisku na Bemowie odbyło się uroczyste przekazanie szybowca B1-PW-5 (wyprodukowanego przez PZL Bielsko-1) do Aeroklubu Warszawskiego.

---

 

"Na żaglach i w kominach

Wyniesiony na kilometr przelatuje 34 kilometry. Jest lekki, zwrotny, tani, niekłopotliwy w obsłudze. Nie ma konkurentów, bo wygrał konkurs na szybowiec klasy światowej. Teraz zaczęli go produkować ludzie, którzy go stworzyli (...)
Lot szybowcem jest jak gra w brydża z naturą. Rozgrywka zaczyna się, gdy szybowiec odczepia się od holującej go liny. Pilot i przyroda - jak równy z równym. Z jednej strony przyciąganie ziemskie i rozległe pola "duszeń", z drugiej prądy wznoszące (tzw. kominy termiczne) lub "żagiel" po nawietrznej stronie stoków. Raz gwałtowne opadanie nawet do kilku metrów na sekundę, potem nagle ciepłe powietrze wynosi cię w górę. Pilot musi mieć w głowie przestrzenną mapę prądów powietrznych. Tak sterować szybowcem, by z ogromnego energetycznego kotła, jakim jest wystawiona na działanie słońca atmosfera, uszczknąć dla siebie odrobinę energii niezbędną do wznoszenia. Na pozór to tylko prawa fizyki - wystarczy znać je, by lecieć. Rzecz w tym, że niezupełnie.

Polska - szybowcowa potęga

Jest w szybownictwie jakaś tajemnica, którą rozpoznać można tylko instynktem. Ptasim instynktem - jak mawiają szybownicy. Szczęśliwie mają go Polacy. Dlaczego właśnie oni? Nie wiadomo.
Polska ma wspaniałe tradycje szybowcowe. W okresie międzywojennym kraj niezamożny i bez wielkiego przemysłu był jedną z potęg w dziedzinie lotnictwa sportowego. Tuż przed wojną na dwóch tylko szybowiskach w Bezmiechowej i w Ustianowej w Bieszczadach bazowało razem grubo ponad tysiąc szybowców. Ze stoku Słonnego w Bezmiechowej wyleciał w swój rekordowy lot do Wilna Tadeusz Góra. 18 maja 1938 roku na wyczynowym szybowcu PWS 101 - oczywiście polskiej konstrukcji - wykonał przelot długości 578 km i został pierwszym szybownikiem na świecie, który otrzymał Medal Lilienthala - najwyższe wyróżnienie w lotniczym świecie.
- Wystartowałem około godz. 9 z południowego zbocza góry Słonne - wspominał po latach Tadeusz Góra. - Wiatr wiał z południa, a prognoza zapowiadała korzystne warunki. Zażartowałem więc przed startem, że chyba odwiedzę swych rodziców w... Wilnie.
- Na wręczenie nadanego przez FAI [Międzynarodowa Federacja Lotnicza - przyp. red.] medalu musiałem poczekać jeszcze siedem lat. Wybuchła wojna, a ja się przekwalifikowałem na pilota myśliwskiego i walczyłem na angielskim niebie - dodaje.
Rok wcześniej Wanda Modlibowska osiągnęła w Bezmiechowej kobiecy międzynarodowy rekord długości lotu - 24 godziny i 14 min. Tacy konstruktorzy jak Szczepan Grzeszczyk, uważany za twórcę polskiego szybownictwa, Wacław Czerwiński czy Antoni Kocjan to ówczesna światowa czołówka w dziedzinie budowy szybowców.
Podobnie było w okresie PRL. Podczas gdy socjalistyczny przemysł produkował rozmaite buble, Szybowcowe Zakłady Doświadczalne w Bielsku-Białej wytwarzały znakomite konstrukcje: dwumiejscowy Bocian, wyczynowa Jaskółka, Foka, Cobra, Jantar (razem prawie 60 typów). Niestety, w nowych czasach zakłady w Bielsku nie sprostały wymogom wolnego rynku. Postawione w stan likwidacji, zostały wykupione przez zagranicznego inwestora.
Historia sukcesów polskiego szybownictwa to w istocie historia entuzjastów, którzy lotnictwu podporządkowują całe swoje życie zawodowe. Kontynuatorem tych tradycji stał się - powstały w 1978 r. - zespół naukowców i studentów z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Ich dziełem jest m.in. szybowiec klasy światowej PW-5. Dziś sami zaczęli go produkować.

Co to jest PW-5?

W 1989 roku FAI ogłosiła konkurs na szybowiec klasy światowej. Chodziło o to, by zawody szybowcowe odbywały się na sprzęcie takim samym dla wszystkich zawodników. Żeby o zwycięstwie decydowały umiejętności, a nie własności konstrukcyjne szybowca.
Idea klasy światowej nie była nowa. Już w 1938 r., przed mającymi się odbyć w 1940 r. igrzyskami w Helsinkach, postanowiono rozpisać konkurs na szybowiec olimpijski. W konkursie rozegranym w Rzymie polski wyczynowy szybowiec Orlik inż. Antoniego Kocjana, kierownika Warsztatów Sekcji Lotniczej Politechniki Warszawskiej, zajął drugie miejsce. Przegrał tylko z konstrukcją niemiecką. Zdaniem pilotów oblatywaczy Orlik był lepszy i przyjemniejszy w pilotażu od niemieckiego konkurenta, a nie zwyciężył z przyczyn politycznych.
Niebawem Orlika z powodzeniem prezentowano na wystawie światowej w 1939 r. w USA, gdzie szybowiec ten lata do dziś. W 1948 roku przyniósł Stanom Zjednoczonym rekord wysokości wynoszący 9800 m. Tym razem FAI, rozpisując konkurs, kładła nacisk na upowszechnienie sportu szybowcowego. Nie chodziło więc o wyczynową, zaawansowaną technicznie konstrukcję. Przeciwnie, o szybowiec dla każdego, tani, lekki, prosty w produkcji, a przede wszystkim bezpieczny. Przy czym miał to być szybowiec o dobrych własnościach lotnych i zbudowany z wykorzystaniem nowoczesnych technologii. Były to wymagania stojące ze sobą w sprzeczności. Najlepiej pogodzili je polscy konstruktorzy, następcy Antoniego Kocjana - zespół z Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem konstruktora dr. inż. Romana Świtkiewicza.

Najlepszy w swojej klasie

Do konkursu zgłoszono 42 projekty z 22 krajów świata. Do drugiego etapu - to jest wykonania prototypu i przeprowadzenia prób w locie - dopuszczono po ostrej selekcji dwunastu konstrukcji. Finał od- był się w ośrodku szybowcowym w Örlinghausen w Niemczech. Ostatecznie wzięło w nim udział siedem szybowców. Oceny doko-nywała międzynarodowa komisja złożona z czołowych inżynierów i pilotów, biorąc pod uwagę m.in. własności lotne, koszty produkcji, łatwość transportu. Testy - na ziemi i w locie - trwały trzy tygodnie. Komisja zaleciła wprawdzie wykonanie kilku drobnych poprawek, ale przewaga PW-5 nad konkurencją była miażdżąca. Amerykańskiej konstrukcji w ogóle nie dopuszczono do lotów, Włosi przedstawili szybowiec za drogi i nazbyt delikatny, nasi najgroźniejsi konkurenci, Czesi, zaprezentowali szybowiec w technologii metalowej, a więc trudny w produkcji i do tego nie zachwycający w locie. Niemcy nie zdołali na czas dokończyć swojej konstrukcji.
Wyniesiony na kilometr PW-5 przelatuje 34 kilometry. To zasługa znakomitych skrzydeł i właściwie dobranego ich profilu (zasługa wybitnego polskiego aerodynamika prof. Jerzego Ostrowskiego). By złożyć PW-5 i załadować na specjalną przyczepkę, wystarczą dwie osoby. Mała rozpiętość skrzydeł - jedynie 13,5 m - sprawia, że szybowiec jest zwrotny, a przy hangarowaniu - niekłopotliwy. PW-5 wykonany z kompozytów szklano-epoksydowych waży tylko 185 kg i jest dwa razy tańszy niż porównywalnej klasy szybowiec niemiecki (66 tys. złotych bez VAT).
Zwycięstwo w konkursie stworzyło dla przeżywającego kłopoty przemysłu lotniczego unikalną szansę. FAI w 1994 roku podpisała z Politechniką Warszawską porozumienie, w którym zobowiązała się do użytkowania zwycięskiej konstrukcji w zawodach światowych w formie niezmienionej przez 15 lat, a więc co najmniej do roku 2009. Taki okres obowiązywania monotypu to wymarzona sytuacja dla producentów, którzy mają zapewniony stabilny rynek zbytu na okres najbliższych dziesięciu lat. Do tego światowe lotnicze media robią PW-5 bezpłatną reklamę.

Konstruktorzy - producenci

Niestety, dotychczasowy wytwórca tych szybowców PZL Świdnik SA nie w pełni wykorzystał wyjątkową sytuację. Od 1994 wyprodukowano tam około 300 tych szybowców, jednak w latach 1998-1999 produkcję przerwano. Teraz wznowiono ją w niewielkim zakresie. Inwestorzy - skoro już kupują szybowiec - domagają się zamówień dostosowanych do ich indywidualnych potrzeb. Ale przede wszystkim żądają perfekcyjnej jakości, czemu świdnicka fabryka nie zawsze potrafiła sprostać. Na dodatek FAI zastrzegła, że szybowiec nie może kosztować więcej niż 21,5 tys. franków szwajcarskich. Oznacza to, że w produkcji trzeba bardzo pilnować kosztów. Dlatego w Świdniku mówią, że produkcja PW-5 jest nieopłacalna.
Sytuacja stała się paradoksalna. Na świecie utrzymuje się wysokie zapotrzebowanie na PW-5, ale brak wytwórcy, który zaspokajałby wymagania zachodnich klientów.
O ile jeszcze w Turcji podczas I. Światowych Igrzysk Lotniczych rozegrano zawody, w których startowało 40 PW-5, o tyle w kolejnych latach było już gorzej. Niemieccy szybownicy i producenci zaczęli kwestionować ideę klasy światowej i promować własny sprzęt. Wytykano Polakom, że nie są w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań. Istnienie klasy światowej było realnie zagrożone. Autorzy PW-5 - chyba trochę z rozpaczy - wzięli sprawy w swoje ręce.
W zabudowaniach byłego PGR-u w Górkach Wielkich pod Bielskiem założyli nową firmę lotniczą: PZL Bielsko-1. Dzięki Polsko-Szwajcarskiej Komisji Środków Złotowych firma podjęła produkcję ulepszo- nej wersji szybowca oznaczonej B1-PW 5. Pracownicy rekrutują się z upadłych zakładów w Bielsku. Możliwości wytwórni to produkcja czterech szybowców miesięcznie. Posypały się zamówienia. Dziś pierwsze egzemplarze z nowego zakładu biorą udział w II Olimpiadzie Lotniczej w Hiszpanii. Właśnie nadeszła wiadomość, że na szybowcu PW-5 ustanowiono kolejny rekord świata po trasie trójkąta o długości 500 km. Rekordowa była średnia prędkość przelotu - ponad 95 km/godz.
W maju 2001 na szczyt Słonnego w Bezmiechowej przyjechał Tadeusz Góra, by w miejscu, z którego 63 lata temu wystartował w swój rekordowy lot do Solecznik pod Wilnem, zasiąść za sterami PW-6 - nowej, dwumiejscowej konstrukcji autorstwa zespołu z Politechniki Warszawskiej - i wzlecieć raz jeszcze. Pierwszy na świecie szybownik odznaczony Medalem Lilienthala w najnowszym polskim szybowcu PW-6.

Czy to cud, że to lata?

Szybowiec to statek powietrzny pozbawiony własnego napędu i poruszający się lotem ślizgowym. Tak mówi podręcznikowa definicja. Ale jak to lata?
"Silnikiem" szybowca jest... wysokość, na jaką zostanie wyniesiony za pomocą samolotu, wyciągarki czy nawet gumowych lin. Opadając, szybowiec zamienia wysokość na energię kinetyczną (prędkość). Aby utrzymywać się w powietrzu, musi więc lecieć z odpowiednią szybkością. Po przekroczeniu prędkości minimalnej szybowiec traci swe własności lotne i wpada w korkociąg. Z tego niebezpiecznego stanu można szybowiec wyprowadzić, ale zawsze kosztuje to dużą utratę wysokości. Przeciągnięcie szybowca na małej wysokości zwykle kończy się jego rozbiciem.
Rajem dla szybownika jest powietrze chwiejne, to znaczy takie, w którym na skutek operacji słonecznej powstają prądy wstępujące, czyli tzw. kominy. Komin to masa powietrza, która z prędkością kilku metrów na sekundę unosi się ku górze. Cała sztuka polega na tym, by znaleźć komin i "wykręcić się" w nim, to znaczy tak krążyć, by cały czas znajdować się we wznoszącej się masie powietrza. W taki sam sposób latają większe ptaki drapieżne, a także bociany.
Wytrawny szybownik potrafi ocenić, gdzie znajdują się noszenia. Dzięki temu przy sprzyjającej pogodzie może odbywać dalekie przeloty, krążąc w kominach i przelatując z dużą prędkością prądy opadające, tzw. duszenia, aż do następnego komina.
W Polsce jest trzech szybowników, którzy wykonali przelot ponad 1000 km. Wiele przelotów kończy się lądowaniem w terenie przygodnym, na doraźnie wybranych polach lub łąkach. Po wylądowaniu szybowiec rozmontowuje się, ładuje na specjalny wózek i zawozi na lotnisko.
Szybownik może także wykorzystywać prądy żaglowe wymuszone wiatrem owiewającym wzgórza lub w lotach wysokościowych tzw. falę. Prądy falowe sięgają wielu kilometrów wysokości. Rekord Polski to 12 560 m wysokości ustanowiony w 1966 roku na szybowcu Bocian.
Na koniec ostrzeżenie. Szybowiec jest jak narkotyk. Kto raz zaczął latać, przestać nie może."

(źródło: Jarosław Kurski, 18-07-2001 13:31,
Gazeta Wyborcza Magazyn, 19.07.2001)

---

 

Na wystawie AERO 2001 we Friedrichshafen

W kwietniu 2001 roku na wystawie AERO 2001 we Friedrichshafen zaprezentowano pierwszy egzemplarz B1-PW-5 wyprodukowany przez PZL Bielsko 1 Sp. z o.o.
Szybowiec ten jest mocno zmodyfikowaną wersją słynnego PW-5 Smyk.
Oto podstawowe dane zaczerpnięte z foldera:

The B1-PW-5 World Class Glider

Great Soaring at an affordable price
One-design competitions, more fun, less who spent more money
Performance and safety with modern design
Simple, optimized design in classic fiberglass structure
Easy to rig, easy to fly, easy to maintain
Practice and participate in World Class records and competitions

Technical data

Wing span 44,1 ft, 13,44 m
Overall length 20,4 ft, 6,22 m
Wing area 109 sq ft, 10,16 m2
Aspect ratio 17,8, 17,8
Empty weight 408 lb, 185 kg
Baggage weight 11 lb, 5 kg
Min. pilot weight 121 lb, 55 kg
Max. pilot weight 242 lb, 110 kg
Max. take-off weight 661 lb, 300 kg

Performance for max. take-off weight

Stalling speed 35 kts, 65 km/h
Min. sink 138 ft/min at 43 kts, 0,7 m/s at 80 km/h
Best L/D at 48 kts/90 km/h 33 : 1, 33 : 1
Maneuvering speed VA 81 kts, 150 km/h
Never exceed speed V NE 119 kts, 220 km/h
G limits + 5,3 / - 2,65, + 5,3 / - 2,65

PZL BIELSKO 1 - a World Class Manufacturer

Privately owned
Established by glider pilots and PW-5 Design team from Warsaw University of Technology and DWLKK company
High quality craftmanship and finishing at affordable prices
Strong after-sale service and support
Customer oriented business

Szybowce

• ULS - PW
• PW-2 GAPA
• PW-3 BAKCYL
• PW-4 PELIKAN
• PW-5 SMYK
• PW-6
• PW-7 (model)
• PW-8 (model)
• PW-9 (model)
• AOS-71

varia

• Trochę historii
• Wydarzenia

PW-5 zdjęcia
(zdjęcia: Zespół)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Szybowiec PW-5
(foto: Filip Miller)

 

 

 

 

 

Szybowiec PW-5
(foto: Jarosław Kurski)

 

 

 

 

 

Szybowiec B-1 PW-5
Górki Wielkie - produkcja
(foto: Wojciech Frączek)

 

 

 

 

 

 

Szybowiec B-1 PW-5
- kadłub z zakładów
PZL Bielsko-1 Sp. z o.o.
(foto: Jan Łysek)

 

 

 

 

 

Szybowiec B-1 PW-5 - przyczepa